Речная логистика требует кардинальных перемен

2016-05-13
Просмотров: 1329



За последнее десятилетие численность коммерческого украинского флота, имеющего возможность работать на внутренних водных путях нашей страны, стремится к нулю. О каком развитии речной логистики можно говорить, если отсутствуют условия и средства, обеспечивающие эту самую логистику? Так, речной торговый флот Украины на данный момент устарел, перешел под удобный флаг или сосредоточился в руках нескольких компаний. Рынка фрахта также попросту нет, ведь его предложения не в состоянии удовлетворить спрос, а ставки фрахта в условиях отсутствия конкуренции выводят перевозки за грань рентабельности. Чтобы построить флот на имеющихся мощностях Украине понадобится не один год.

Выход есть

Для решения существующих проблем в речной логистике необходима прежде всего отмена заградительных мер в отношении работы иностранных судов на внутренних водных путях Украины. К примеру, через отмену выдачи одноразовых разрешений, которые должно получать иностранное судно каждый раз, заходя на украинские реки. Подобное нововведение уже в ближайшей перспективе создаст конкуренцию в сфере речных перевозок, доведет ставки фрахта до экономически обоснованного уровня, увеличит и сбалансирует грузопоток. Также подобные меры способны привести на украинские реки европейских и других перевозчиков, которые откроют здесь офисы, представительства, что создаст новые рабочие места и обеспечит поступления в бюджет страны.

Политика заграждения собственных водных путей от иностранного флота, особенно в условиях тотального устаревания флота и его дефицита, губительна и является одним из основных факторов остановки развития внутренних водных путей Украины.

Остро стоит вопрос наличия перевалочных мощностей, ведь строительство новых объектов, даже принимая во внимание огромные суммы инвестиций, наталкивается на бюрократию, нестыковки законодательства и очевидную затянутость оформления. Так, строительство объекта может быть закончено и за год, но перед этим могут идти годы оформлений и согласований, что дополнительно отталкивает потенциального инвестора.







Взятый курс на дерегуляцию должен распространяться и на сферу строительства новых объектов в сфере речного транспорта. Как можно меньше бюрократии, а в идеале и налоговые льготы, например по налогу на землю, станут дополнительным драйвером развития перевалочных мощностей и привлечения инвестиций.

В условиях усложненного, а порой и закрытого доступа к капиталу для строительства/модернизации инфраструктуры речных портов/терминалов стоит обратить внимание на технологии мобильных пунктов перевалки, которые могут работать практически на всей протяженности Днепра и позволят многим компаниям перейти на речные перевозки без огромных капиталовложений.

Кроме вышесказанного важно учесть, что ни дноуглубление, ни строительство речных терминалов сами по себе не принесут желаемого эффекта. Только создание равных конкурентных условий на реке и в морских портах, а вместе с тем адекватной тарифной политики при перевозках по реке, на ж/д транспорте и автотранспорте позволят увеличить грузооборот, закрепиться на новых (старых) рынках, традиционных для сбыта украинских товаров.






ВВТ и сгусток проблем
 

Внутренний водный транспорт переживает непростые времена. Причин для этого несколько:

- заниженные ж/д тарифы;

- отсутствие флота;

- высокая стоимость лоцманской проводки;

- высокая стоимость дополнительных затрат;

- выражение портовых сборов в долларовом эквиваленте;

- недостаточные глубины;

- отсутствие необходимого количества терминалов;

- недостаточное финансирование внутренних водных путей.

Кроме того, бизнес категорически против введения новых налогов и дополнительных сборов в виде речного сбора. Основным источником аккумулирования ресурсов на речную инфраструктуру должен быть лишь акцизный сбор с топлива.









Рекам — статус востребованных транспортных артерий Украины

Возвращение грузопотока и статуса транспортной артерии для внутренних водных путей возможно при выполнении следующих шагов:

1. В краткосрочной стратегии:

- реформа тарифной политики;

- привлечение иностранного флота;

- дноуглубление;

- принятие закона «О внутренних водных путях».

2. В долгосрочной стратегии требуются изменения в целом ряде законов и иных нормативных документах:

- в законе «О государственно-частном партнерстве», что позволит кооперировать усилия и средства бизнеса и государства в разрезе инфраструктурных проектов на честных и понятных условиях;

- в законе «Об инвестиционной деятельности», благодаря чему бизнес сможет инвестировать средства в объекты госсобственности, и будет оговорен внятный механизм компенсации подобных инвестиций;

- в Налоговом кодексе, для того, чтобы ввести налоговые каникулы для судостроительной сферы и, в частности, судоремонтных заводов с целью восстановления торгового флота Украины;

- в Таможенном кодексе, так как важно позволить беспошлинно ввозить детали и производственное оборудование для судостроительной и судоремонтной сферы для восстановления торгового флота Украины.














Данный вопрос действительно важен для всех без исключения участников рынка, перевозчиков, стивидоров, украинских производителей и экспортеров, так как развитие стратегического потенциала внутренних водных путей принесет миллиарды долларов инвестиций, создаст тысячи рабочих мест и сулит огромные перспективы отечественному бизнесу. Тем более, что только таким путем возможно эффективное продолжение одновременного развития проекта Е40, соединяющего Балтийское море с Черным через Вислу-Припять-Днепр с «Новым шелковым путем». Это будет отличной альтернативой доставке товаров как насыпью, так и в контейнерах/цистернах/роро. Таким образом, получится создать полноценный маршрут поставки товаров КНР в Европу, а значит, реки Украины вернут транзитный статус.








Резюме:

Итак, со стороны Украины для возвращения нашим рекам статуса востребованных транспортных артерий страны нужна адекватная тарифная политика для судозаходов и работы на украинских реках, налоговые послабления для отечественных судостроителей и вовлечение в проект всех без исключения участников транспортного коридора.

 

Юрий Скичко, директор «Гермес-Трейдинг»


Оригинал интервью